Ser ferroviario, un saber y una pasión que resisten el tiempo

Ferrocidio es la palabra que Juan Carlos Cena miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos inventó y eligió para sintetizar el sabor amargo que se desprende de la historia de los trenes en la Argentina. Ya sea la de sus pasajeros, los que conducían o los que arreglaban los vagones y máquinas. De los relatos de ferroviarios de Strobel, Basavilbaso o Paraná, que pudieron escucharse en el encuentro organizado por el proyecto de Extensión de la Facultad de Trabajo Social, también apareció la pena y la nostalgia por lo que era “su vida”, y que sucesivas políticas, mataron de un plumazo. El recuerdo de maquinistas, mecánicos y gremialistas de La Fraternidad y la Unión Ferroviaria, que recorrieron la provincia y lucharon por los derechos de estos trabajadores, brotó solo. El Diario se asomó apenas, para escuchar y reconstruir en parte, estas historias. [b]HERENCIAS[/b] Carlos Elías Gatti, de Strobel, rememoró su pasado laboral junto a los trenes: “Fui conductor de locomotora durante 37 años. Ser ferroviario significa una tradición para nosotros porque es algo que mamamos de nuestros padres y abuelos que estaban en puestos claves. No nos obligaban, pero teníamos que ser ferroviarios. Una vez llega un tío mío que era jefe de estación y le dice a mi papá: ‘Che Lorenzo, éste por qué no está en el ferrocarril', y así entré. Tenía 18 años cuando empecé, abracé la carrera y me gustó, con todos los sacrificios que era ser maquinista”. “Y yo era mecánico”, se presentó Ezequiel Toscano a lo que Gatti corrigió: “Señor mecánico. Teníamos los mejores mecánicos en el ferrocarril, lo que pasa es que uno no trasciende, pero nosotros sabíamos que eran buenos porque verificábamos lo que ellos hacían”. El “sacrificio” se coló entre sus palabras. Así lo describió el maquinista: “Nosotros hacíamos el trabajo de mantenimiento de las locomotoras porque primero hacíamos las veces de peón. Había que pasar por esa zaranda para ser buen conductor. Y teníamos que proveer de carbón a todas las locomotoras que salían; a veces en turnos de 8 horas salían hasta 6 locomotoras y había que suministrarles carbón, cargarlo en una vagoneta de 1000 kilos cada una y se hacían trencitos de 8 vagonetas que después había que subir a un terraplén y volcarlas a las locomotoras. Todo eso, lloviera, tronara, todo, porque las máquinas salían igual”. [b]SOÑAR[/b] “Para ser maquinista, para entrar en La Fraternidad, había que ser hijo de ferroviario. Éramos 9 mil en todo el país pero cuando La Fraternidad decía ´vamos a parar´, temblaba el país”, contó el conductor de trenes. Toscano se encargó de completar la crónica: “Con la Unión Ferroviaria, 42 días de paro hicimos. Le costó la cabeza a Frondizi que en ese entonces quería aplicar el plan Larkin, con Alsogaray. Después vino Menem (Carlos), lo aplicó a través de María Julia Alsogaray y lo liquidó. En el `93 me echaron a mí, fui de los últimos que echaron”. A la pregunta qué significa ser ferroviario, sobrevino un suspiro. “Ah, yo sueño todavía con el ferrocarril y cuando paso por Strobel, por atrás de donde uno vivió tantos años, 18 años, te lastima. Entonces agarro y paso por la ruta, que es más rápido”, comentó Ezequiel Toscano, que fue su manera de decir, ojos que no ven corazón que no siente. En efecto, su amor por los trenes es grande. “Se quedaban los coches en Crespo y yo iba en mi auto. Los arreglábamos y nos veníamos, ellos por las vías y yo por la ruta”, puntualizó el mecánico. [b]INVESTIGACIÓN[/b] “Memorias sociales. Sujetos y saberes en la construcción de ciudadanía” se denomina el proyecto de Extensión que coordina la profesora Norma Pereyra y cuyos integrantes fueron los responsables de la organización de esas jornadas que se hicieron el jueves y viernes pasado en la Facultad de Trabajo Social. En ese marco Sebastián Muñoz y Ruth Morlini dieron cuenta de su tesis. “Somos como fuimos... trabajadores ferroviarios”, que indagó acerca de “las significaciones que en los trabajadores ferroviarios de Strobel (Diamante) se dieron en relación con la vida laboral”, según detallaron. En su trabajo refieren “cómo surgieron la localidad, los ferrocarriles y los talleres, y los inicios de los ferroviarios”. En otros ejes de análisis abordaron “la época del esplendor ferroviario, esto es, cuando la vida giraba en torno al trabajo; luego vino el descarrilamiento y el cierre de los talleres, cuando en 1977 el ferroviario deja de serlo y finalmente, la última línea de trabajo, fue el sinfín de la memoria que busca ver en el presente las huellas y marcas de ese pasado junto a las vías que hace que estas personas sigan sintiéndose ferroviarios”. “En época de auge había hasta 600 operarios. Hoy esta localidad tiene 1.500 habitantes, en aquel entonces la cuadruplicaba”, deslizaron los investigadores. [b]El dato[/b] [b]1961 AÑO QUE SE HIZO UNA HUELGA[/b] Fueron 42 días contra la aplicación del plan Larkin, de sistemática destrucción de las vías férreas. Treinta años después, en 1991, se hizo lo que sería el último paro de estos trabajadores, de 45 jornadas, en salvaguarda del ferrocarril. El 10 de marzo de 1993 se canceló la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos. [b]La 43 de Basavilbaso[/b] También estuvieron presentes en el encuentro, vecinos de las ciudades de Gualeguaychú y Basavilbaso, que a partir de este año conformaron el grupo “La 43” y empezaron a investigar la historia de los ferroviarios del lugar. Por iniciativa de Eduardo Ramírez y Cintia Otero de Gualeguaychú, arrancó este proyecto que fue sumando cada vez más adeptos. Entre ellos, Sofía de Lourdes Fernández. Generar un archivo, recuperar documentos y registros orales de los operarios de los trenes de Baso, están en los planes de este grupo. “Hicimos un concurso monográfico; convocamos a artistas locales con obras referidas a la vida en torno al ferrocarril; se hizo una jornada de presentación del trabajo de Juan Carlos Cena, autor de El ferrocidio y convocamos a nuestros viejos ferroviarios que participaron de la huelga del ‘61 para que cuenten su experiencia. Eran una población de más de 600 obreros ferroviarios de todos los gremios, y hoy no llegarán a 50. Después del plan Larkin cuando empezaron a diezmarse los cuadros ferroviarios, en el 77 hubo otros cierres de ramales, donde ya no se trabajaba de la misma manera en los galpones de Basavilbaso porque todo se concentraba en Paraná y luego en los 90 se cerró todo. [b]SIN VIDA[/b] “Basavilbaso fue el centro de la provincia, se abrían las cuatro vías hacia los cuatro puntos cardinales, había mucha actividad. Yo me acuerdo de chica, ver en los dos andenes hasta tres formaciones esperando su salida. Cerrar el ferrocarril fue cerrar la vida de la ciudad”, especificó la mujer. Hoy pasa por esta localidad, el Gran Capitán que va hasta Misiones, hay trenes de carga hacia Concordia y Buenos Aires y otro tren que sale todos los días, a las 7, hasta Villaguay. Pero ya no es lo mismo. “El tren que va a Villaguay es gente que va a dar clases en los pueblos vecinos, va de visita o hacer compras por ahí. En cambio antes, se viajaba en tren para todo. No pensabas en `tren o en colectivo’, te decidías a viajar en tren porque te llevaba a todas las localidades vecinas y a muy bajo costo. Y en una ciudad ferroviaria, la familia de los trabajadores tenía un descuento especial”, apuntó Fernández. [b]Para destacar[/b] Privatización y después. Los investigadores coinciden en describir al sistema ferroviario argentino como el más grande de América latina, con cerca de 47.000 kilómetros de vías. Durante la Presidencia de Arturo Frondizi se puso en práctica el llamado Plan Larkin a instancias del Banco Mundial, que consistió en una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías. Si bien el plan se suspendió por efecto de una recordada huelga ferroviaria de 42 días en 1961, dejaron de correr trenes en la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex Ferrocarril Patagónico, del Ferrocarril Roca y demás. Las medidas esbozadas por el Plan Larkin fueron profundizadas durante el llamado Proceso de Reorganización Nacional y gobiernos sucesivos que terminaron con su privatización total entre 1991 y 1993, como parte de las reformas neoliberales del entonces presidente Carlos Saúl Menem. Fuente: Mónica Borgogno.